Imprensa Oficial - Decreto-Lei n.º 109/99/M

BOLETIM OFICIAL - I SÉRIE

Diploma:	Decreto-Lei n.º 109/99/M
BO N.º:	50/1999
Publicado em:	1999.12.13
Página:	7860

Aprova o Regime Jurídico do Comércio Marítimo.

Versão Chinesa

Diplomas
revogados :

Decreto n.º 37748 - Introduz em direito interno determinados preceitos da Convenção Internacional para a unificação de certas regras em matéria de conhecimentos de carga, assinada em Bruxelas em 25 de Agosto de 1924.

Decreto-Lei n.º 51/89/M - Define o regime jurídico do contrato de transporte de passageiros por mar. — Deixam de ter aplicação em Macau os artigos 563.º a 573.º do Código Comercial.

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REGIME JURÍDICO DO COMÉRCIO MARÍTIMO - CAPITANIA DOS PORTOS -

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Decreto-Lei n.º 109/99/M

de 13 de Dezembro

O Livro III do Código Comercial de 1888, que versa sobre a matéria do comércio marítimo, encontra-se profundamente desactualizado e desadaptado da realidade actual.

A reforma e revisão destas disposições enquadra-se no âmbito dos trabalhos de reforma e localização de todo o ordenamento jurídico de Macau e impõe-se, desde logo, pela importância que assume o comércio marítimo para a economia do Território. É inegável o volume de tráfego marítimo em Macau resultante de relações comerciais estabelecidas com países e territórios próximos, com destaque para a Região Administrativa Especial de Hong Kong e para a República Popular da China.

O presente diploma, ao modernizar e adaptar a realidade jurídica às condições locais, vem dar resposta às necessidades legislativas sentidas neste domínio.

1. Entende-se por navio um veículo afecto ao transporte por águas marítimas ou interiores.

2. Consideram-se abrangidos no número anterior os veículos que, sendo afectos ao transporte nele referido, se deslocam sobre almofadas de ar.

3. Não são abrangidos pelo n.º 1 os veículos afectos principalmente ao transporte por rios, canais ou lagos.

1. A ligação material de uma coisa ao navio não prejudica os direitos sobre ela constituídos anteriormente por quem não seja proprietário do navio, a menos que este proprietário a adquira por acessão. Todavia só são oponíveis a terceiros de boa fé, que adquiram direitos sobre o navio, os direitos sobre partes componentes ou integrantes que resultem de documento com data certa anterior à aquisição dos direitos sobre o navio ou do inventário de bordo.

2. A alienação de partes componentes ou integrantes só produz efeitos reais a partir da separação e não é oponível a terceiros que tenham adquirido direitos sobre o navio antes da separação.

3. Considera-se certa a data dos documentos autênticos, dos documentos autenticados e de outros documentos particulares em que possa ser fixada com segurança.

1. Consideram-se como pertenças do navio todas as coisas que, sem estarem ligadas materialmente ao navio, são duradouramente afectas à realização do seu destino económico.

2. Em caso de dúvida, são consideradas como pertenças do navio as coisas que forem inscritas no inventário de bordo.

3. As situações jurídicas que tenham por objecto o navio abrangem também as pertenças. Às partes de um negócio jurídico que tenha por objecto o navio é, porém, lícito convencionar que o negócio não abrange as pertenças.

4. O vínculo de pertinência é oponível a terceiros, salvo o disposto no número seguinte.

5. A afectação de uma coisa como pertença do navio não prejudica os direitos sobre ela constituídos anteriormente por quem não seja proprietário do navio. Todavia só são oponíveis a terceiros de boa fé, que adquiram direitos sobre o navio, os direitos sobre pertenças que resultem de documento com data certa anterior à aquisição dos direitos sobre o navio ou do inventário de bordo.

6. A cessação do vínculo de pertinência só é oponível a terceiros que tenham adquirido anteriormente direitos sobre o navio se a propriedade alheia da coisa resultar de documento com data certa anterior à aquisição desses direitos ou do inventário de bordo.

1. Os navios podem ser adquiridos pelos modos legalmente previstos para os outros bens móveis, com as especialidades decorrentes do registo e os desvios estabelecidos nos números seguintes.

3. Os navios podem ser adquiridos pelo apresamento, com julgamento de boa presa, e pelo abandono ao segurador.

1. Os direitos sobre navios são regulados pelo direito do lugar onde a matrícula tiver sido efectuada.

2. Em caso de mudança do lugar da matrícula que desencadeie uma sucessão de direitos aplicáveis às situações constituídas são transpostas para a categoria mais apropriada do direito do novo lugar da matrícula.

3. A constituição de um direito real de garantia não sujeito a registo segundo o direito do lugar da matrícula depende, porém, do direito regulador do crédito garantido, sem prejuízo da competência do direito do lugar da matrícula quanto aos seus efeitos.

4. Os direitos reais de garantia referidos no número anterior que não sejam reconduzíveis a uma das categorias previstas no direito do lugar da matrícula são graduados depois dos outros direitos reais de garantia sobre o navio e em posição de paridade entre si.

1. O arresto de navio é regulado, em qualquer caso, pelas disposições contidas na Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras sobre Arresto de Navios, de 10 de Maio de 1952.

2. As normas sobre o arresto contidas no Código de Processo Civil só são aplicáveis quando as disposições convencionais remetam para a lei processual interna.

1. A construção, reparação e venda de navio são regidas pelo direito escolhido pelas partes.

2. Na falta de escolha, o contrato é regulado pelo direito do país ou território com o qual apresente uma conexão mais estreita.

3. Em caso de dúvida, entende-se que o contrato apresenta uma conexão mais estreita com o país ou território onde o construtor, reparador ou vendedor tem o seu estabelecimento no momento da celebração do contrato.

4. O modo de cumprimento é regulado pelo direito do lugar onde se deva realizar.

1. São aplicáveis aos contratos de construção e de reparação de navio as normas que regulam o contrato de empreitada, em tudo o que não contrarie o disposto nos números seguintes.

2. O contrato de construção, bem como os negócios que o modificarem ou revogarem, estão sujeitos a forma escrita, ainda que sejam celebrados fora do território de Macau.

3. O disposto no número anterior é aplicável ao contrato de grande reparação, bem como aos negócios que o modificarem ou revogarem. É considerado como contrato de grande reparação todo aquele cuja importância exceder metade do valor do navio.

4. A denúncia ao construtor dos defeitos do navio pode ser efectuada a qualquer momento, sem prejuízo do prazo de caducidade dos direitos de eliminação dos defeitos, redução do preço, resolução do contrato e indemnização.

5. Em caso de defeitos ocultos o prazo de caducidade referido no número anterior conta-se a partir da sua descoberta.

6. O disposto nos n.ºs 4 e 5 é aplicável, com as devidas adaptações, a todos os contratos de reparação.

1. São aplicáveis ao contrato de venda de navio as normas que regulam o contrato de compra e venda, em tudo o que não contrarie o disposto nos números seguintes.

2. O contrato de venda de navio está sujeito a forma escrita, ainda que seja celebrado fora do território de Macau.

3. A forma estabelecida no número anterior é exigida para todos os negócios de constituição ou disposição de direitos reais sobre o navio.

4. A denúncia ao vendedor dos defeitos do navio pode ser efectuada dentro de um ano a contar da sua entrega.

5. Em caso de defeitos ocultos o prazo referido no número anterior conta-se a partir da sua descoberta.

Proprietário do navio é aquele que o adquiriu por um dos modos legalmente admitidos, salvaguardados os efeitos do registo.

1. À responsabilidade por prejuízos causados por poluição, produzidos no território de Macau, bem como às medidas de salvaguarda destinadas a evitar ou reduzir tais prejuízos, são aplicáveis as disposições contidas na Convenção de Bruxelas sobre a Responsabilidade Civil por Danos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 29 de Novembro de 1969, alterada pelos Protocolos de Londres de 19 de Novembro de 1976 e de 27 de Novembro de 1992 ou de qualquer emenda ou protocolo a esta Convenção que esteja em vigor.

O proprietário tem direito a ser indemnizado pelo armador por todos os prejuízos que lhe advenham da responsabilidade por poluição ou da oneração, arresto ou penhora do navio por dívidas contraídas pelo armador.

Aluguer de navio é o contrato pelo qual uma das partes se obriga a proporcionar à outra o gozo temporário de um navio, mediante retribuição.

2. Na falta de escolha, o contrato é regulado pelo direito do país ou território com o qual apresente uma conexão mais estreita.

3. Em caso de dúvida, entende-se que o contrato apresenta uma conexão mais estreita com o país ou território onde o navio estiver matriculado.

4. O modo de cumprimento é regulado pelo direito do lugar onde se deva realizar.

O aluguer de navio constitui, para o locador, um acto de administração extraordinária.

O contrato de aluguer do navio está sujeito a forma escrita, ainda que celebrado fora do território de Macau.

a) Entregar o navio, com as respectivas pertenças, na data e lugar convencionados, em estado de navegabilidade e apto para o serviço a que é destinado;

a) Receber o navio e observar a diligência de um bom armador na sua utilização, tendo em conta as suas características técnicas e em conformidade com os fins a que se destina;

d) Manter o navio em estado de navegabilidade e de acordo com a boa prática comercial, bem como a sua classificação e a vigência dos respectivos certificados, realizando as reparações necessárias para o efeito;

f) Prestar a garantia financeira com respeito a danos por poluição que seja exigida por qualquer autoridade pública por forma a que o navio possa realizar os fins a que se destina;

g) Manter, por sua conta, o navio seguro contra riscos de mar, de guerra e de protecção e indemnização, tanto no interesse próprio como no do locador, e em nome de ambos;

h) Avisar imediatamente o locador, sempre que tenha conhecimento de vícios da coisa ou que terceiros se arrogam direitos em relação a ela, desde que o facto seja ignorado pelo locador;

i) Restituir o navio findo o contrato, com as respectivas pertenças, na data e lugar convencionados e no estado em que foi recebido, ressalvada a deterioração inerente a uma normal utilização, em conformidade com os fins do contrato;

j) Indemnizar o locador pela responsabilidade em que incorra em consequência de o navio naufragar ou se tornar um impedimento à navegação.

Em caso de atraso na restituição do navio, por facto imputável ao locatário, é este obrigado, a título de indemnização, a pagar até ao momento da restituição o dobro do aluguer convencionado.

Perante o incumprimento definitivo do contrato por qualquer das partes tem a outra parte a faculdade de o resolver extrajudicialmente.

É subsidiariamente aplicável ao aluguer do navio o regime do contrato de locação.

À locação financeira é aplicável o regime do contrato de locação financeira e, subsidiariamente, as disposições relativas à locação de navio que forem compatíveis com a sua natureza.

1. Armador é aquele que, com base num direito real ou pessoal de gozo, utiliza o navio para fins de navegação.

A representação, legal ou voluntária, do armador pelo comandante, é regulada pelo direito do lugar onde os poderes representativos são exercidos.

1. A responsabilidade do armador por facto ilícito da tripulação é regulada pelo direito aplicável à responsabilidade extracontratual.

2. A responsabilidade do armador pelos actos e omissões praticados por tripulantes como seus auxiliares de cumprimento é regulada pelo direito aplicável ao negócio obrigacional em causa.

O armador responde pelas obrigações contraídas pelo comandante no exercício das funções que lhe estão confiadas.

1. O armador responde por facto ilícito praticado pela tripulação, no exercício das funções que lhe estão confiadas, nos termos em que o comitente responde pelo facto do comissário.

2. No cumprimento das suas obrigações, o armador responde pelos actos e omissões da tripulação, nos termos em que o devedor responde pelos actos e omissões dos seus auxiliares de cumprimento.

3. O armador não responde, porém, pelo cumprimento pelo comandante das obrigações que lhe são impostas pela lei em matéria de salvação ou com vista a garantir a segurança da navegação ou a tutela dos interesses envolvidos na expedição marítima considerados no seu conjunto.

4. O armador é responsável pelos actos ou omissões dos pilotos tomados a bordo, salvo quando a sua admissão for ordenada pela respectiva lei local.

Quando uma pessoa referida no artigo seguinte pretenda limitar a sua responsabilidade por créditos marítimos no território de Macau aplicam-se as disposições do presente capítulo.

1. O proprietário do navio e o salvador, tal como definidos nos n.ºs 2 e 3, pode limitar a sua responsabilidade relativamente aos créditos previstos no artigo seguinte.

2. A expressão "proprietário de navio" designa o proprietário, afretador, armador e armador-gerente de um navio.

3. Por "salvador" entende-se qualquer pessoa que forneça serviços em relação directa com as operações de salvamento. Estas operações compreendem as previstas nas alíneas d) a f) do n.º 1 do artigo seguinte.

4. Se qualquer dos créditos previstos no artigo seguinte for invocado perante qualquer pessoa por cujos actos ou omissões o proprietário ou o salvador é responsável, tal pessoa tem o direito de beneficiar da limitação de responsabilidade.

5. A expressão "responsabilidade do proprietário do navio" compreende a responsabilidade numa acção proposta contra o próprio navio.

6. O segurador que cobre a responsabilidade por créditos sujeitos a limitação tem direito a beneficiar desta na mesma medida que o próprio segurado.

7. O facto de invocar a limitação de responsabilidade não constitui um reconhecimento de responsabilidade.

1. Sob reserva dos artigos 32.º e 33.º, os seguintes créditos, qualquer que seja o fundamento da responsabilidade, estão sujeitos à limitação de responsabilidade:

a) Créditos por morte, por lesões corporais, por perdas ou danos a todos os bens, incluindo os danos causados a obras portuárias, docas, vias navegáveis e ajudas à navegação, que ocorram a bordo ou em relação directa com a operação do navio ou com operações de salvamento, bem como de qualquer prejuízo daí resultante;

b) Créditos por qualquer prejuízo resultante de um atraso no transporte por mar da carga, dos passageiros ou das suas bagagens;

c) Créditos por outros prejuízos resultantes da violação de direitos de fonte extracontratual, que ocorram em relação directa com a operação do navio ou com operações de salvamento;

d) Créditos por ter posto a flutuar, removido, destruído ou tornado inofensivo um navio afundado, naufragado, encalhado ou abandonado, incluindo tudo o que se encontra ou se encontrava a bordo de tal navio;

e) Créditos por ter removido, destruído ou tornado inofensiva a carga do navio;

f) Créditos de uma pessoa que não é a pessoa responsável por medidas tomadas a fim de prevenir ou de reduzir um dano pelo qual a pessoa responsável pode limitar a sua responsabilidade em conformidade com o presente capítulo, e pelos danos ulteriormente causados por estas medidas.

2. Os créditos previstos no número anterior estão sujeitos a limitação de responsabilidade mesmo se forem objecto de uma acção, contratual ou não, de regresso ou dados em garantia. No entanto, os créditos previstos nas alíneas d) a f) do número anterior não estão sujeitos a limitação quando forem relativos a retribuição devida ao abrigo de um contrato celebrado com a pessoa responsável.

b) Aos créditos por danos devidos à poluição por hidrocarbonetos no sentido da Convenção de Bruxelas sobre a Responsabilidade Civil por Danos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 29 de Novembro de 1969, ou de qualquer emenda ou protocolo a esta Convenção que esteja em vigor;

c) Aos créditos relativamente aos quais a limitação de responsabilidade por danos nucleares resulte de qualquer convenção internacional ou lei que a regule ou proíba;

d) Aos créditos contra o proprietário de um navio nuclear por danos nucleares;

e) Aos créditos dos comissários do proprietário do navio ou do salvador cujas funções se liguem ao serviço do navio ou às operações de salvamento, bem como aos créditos dos seus herdeiros, dependentes ou outras pessoas com direito a invocá-los se, segundo a lei reguladora do contrato de trabalho celebrado entre o proprietário do navio ou o salvador e os seus comissários, o proprietário do navio ou o salvador não tem o direito de limitar a sua responsabilidade relativamente a esses créditos ou se, segundo esta lei, ele só pode limitar a sua responsabilidade num montante superior ao estabelecido no artigo 35.º.

Uma pessoa não tem o direito de limitar a sua responsabilidade caso se prove que o dano resulta do seu acto ou omissão pessoal, cometido com a intenção de provocar tal dano, ou cometido temerariamente e com consciência que daí resultaria provavelmente tal dano.

Se uma pessoa com o direito de limitar a sua responsabilidade de acordo com os artigos anteriores tem contra o seu credor um crédito resultante do mesmo evento, as dívidas respectivas devem ser compensadas e as disposições seguintes só se aplicam à eventual diferença entre as dívidas.

1. Os limites de responsabilidade para os créditos, que não sejam os mencionados no artigo seguinte, resultantes de um mesmo evento, devem ser calculados nos termos das seguintes alíneas:

i) 166.667 unidades de conta para um navio que não exceda as 300 toneladas de arqueação;

ii) 333.000 unidades de conta para um navio que tenha entre 300 e 500 toneladas de arqueação;

iii) para um navio que exceda as 500 toneladas de arqueação, os seguintes montantes devem ser adicionados ao montante referido em ii):

- por cada tonelada entre as 3 000 e as 30 000 toneladas, 333 unidades de conta;

- por cada tonelada entre as 30 000 e as 70 000 toneladas, 250 unidades de conta; e

i) 83 333 unidades de conta para um navio que não exceda as 300 toneladas de arqueação;

ii) 167 000 unidades de conta para um navio que tenha entre 300 e 500 toneladas de arqueação,

iii) para um navio que exceda as 500 toneladas de arqueação, os seguintes montantes devem ser adicionados ao montante referido em ii):

- por cada tonelada entre as 30 000 e as 70 000 toneladas, 125 unidades de conta; e

2. Quando o montante calculado nos termos da alínea a) do n.º 1 for insuficiente para cobrir integralmente os créditos visados nessa alínea, o montante calculado de acordo com a alínea b) do n.º 1 deve ser utilizado para pagamento do saldo em dívida dos créditos visados na alínea a) do n.º 1 e este saldo em dívida concorre com os créditos mencionados na alínea b) do n.º 1.

3. Os limites de responsabilidade para qualquer salvador, que não opere a partir de um navio, ou que opere exclusivamente a bordo do navio ao qual, ou em relação ao qual, está a prestar serviços de salvação marítima, deve ser calculado com base numa tonelagem de 1500 toneladas de arqueação.

4. O cálculo da tonelagem do navio é feito conforme as regras da arqueação bruta previstas no Anexo I à Convenção Internacional sobre Arqueação de Navios, de 23 de Junho de 1969.

1. Relativamente aos créditos por morte ou lesões corporais dos passageiros de um navio resultantes de um mesmo evento, o limite de responsabilidade do proprietário do navio é o produto da multiplicação de 46 666 unidades de conta pelo número de passageiros que o navio está autorizado a transportar, de acordo com o certificado do navio, mas sem nunca exceder os 25 milhões de unidades de conta.

2. Para efeitos do presente artigo são considerados "créditos por morte ou lesões corporais dos passageiros de um navio" todos os créditos invocados por, ou por conta de, quaisquer pessoas transportadas nesse navio:

b) Que, com consentimento do transportador, são acompanhantes de um veículo ou de animais vivos, transportados ao abrigo de um contrato de transporte de mercadorias.

A unidade de conta referida nos artigos 35.º e 36.º é o direito de saque especial tal como se encontra definido pelo Fundo Monetário Internacional. Os montantes referidos nos artigos 35.º e 36.º devem ser convertidos na moeda com curso legal em Macau; a conversão efectua-se de acordo com o valor dessa moeda na data em que o fundo de limitação tenha sido constituído, o pagamento efectuado ou tenha sido prestada garantia que, de acordo com o direito vigente em Macau, seja equivalente ao pagamento.

1. Os limites de responsabilidade determinados de acordo com o artigo 35.º aplicam-se ao conjunto de todos os créditos resultantes de um mesmo evento:

a) Relativamente à pessoa ou pessoas mencionadas no n.º 2 do artigo 30.º e a qualquer outra pessoa por cujos actos ou omissões sejam responsáveis; ou

b) Relativamente ao proprietário de um navio a partir do qual sejam prestados serviços de salvação e relativamente ao salvador ou salvadores que operem a partir desse navio e a qualquer outra pessoa por cujos actos ou omissões sejam responsáveis; ou

c) Relativamente ao salvador ou salvadores que não operem a partir de um navio ou operem exclusivamente a bordo do navio ao qual, ou em relação ao qual, os serviços de salvação são prestados e a qualquer outra pessoa por cujos actos ou omissões sejam responsáveis.

2. Os limites de responsabilidade determinados de acordo com o artigo 36.º aplicam-se ao conjunto de todos os créditos que possam resultar do mesmo evento relativamente à pessoa ou pessoas mencionadas no n.º 2 do artigo 30.º com respeito ao navio referido no artigo 36.º e a qualquer outra pessoa por cujos actos ou omissões sejam responsáveis.

1. A limitação de responsabilidade pode ser invocada mesmo que não tenha sido constituído um fundo de limitação nos termos do artigo 41.º.

2. Se a limitação de responsabilidade for invocada sem a constituição de um fundo de limitação aplicam-se as disposições do artigo 42.º com as devidas adaptações.

1. A constituição e a repartição do fundo de limitação são reguladas pelas disposições contidas nos artigos seguintes e, subsidiariamente, pela lei processual.

2. A taxa de juro aplicável para efeitos do n.º 1 do artigo seguinte é fixada por portaria.

1. Qualquer pessoa alegadamente responsável pode constituir um fundo de limitação junto do tribunal em que seja intentada uma acção para satisfação de créditos sujeitos a limitação. O fundo de limitação deve ser constituído pela soma dos montantes estabelecidos nos artigos 35.º e 36.º que sejam aplicáveis aos créditos pelos quais essa pessoa possa ser responsável, acrescida de juros desde a data do evento que originou a responsabilidade, até à data de constituição do fundo. Qualquer fundo de limitação constituído deste modo deve estar disponível apenas para o pagamento de créditos relativamente aos quais pode ser invocada a limitação de responsabilidade.

2. Um fundo de limitação pode ser constituído pelo depósito da soma ou pelo fornecimento de uma garantia aceitável perante o direito vigente em Macau e considerada como adequada pelo tribunal.

3. Um fundo de limitação constituído por uma das pessoas mencionadas nas alíneas a) a c) do n.º 1 ou no n.º 2 do artigo 38.º ou pelo seu segurador é considerado como constituído por todas as pessoas mencionadas nas alíneas a) a c) do n.º 1 ou no n.º 2 do mesmo artigo, respectivamente.

1. Sob reserva do disposto nos n.ºs 1 a 3 do artigo 35.º e no artigo 36.º, o fundo de limitação é repartido entre os credores na proporção dos créditos estabelecidos contra esse fundo.

2. Se, antes da repartição do fundo de limitação, a pessoa responsável, ou o seu segurador, tiver satisfeito um crédito contra esse fundo, essa pessoa fica subrogada, até ao montante que pagou, nos direitos que o beneficiário deste pagamento teria gozado ao abrigo das disposições do presente capítulo.

3. O direito de subrogação previsto no número anterior pode também ser exercido por outras pessoas, para além das acima mencionadas, no que respeita a qualquer importância que tenham pago a título de reparação, mas só na medida em que essa subrogação seja permitida pelo direito aplicável.

4. Se a pessoa responsável ou qualquer outra pessoa demonstrar que pode ser posteriormente compelida a pagar, no todo ou em parte, a título de reparação, uma importância pela qual ela teria gozado de um direito de sub-rogação de acordo com os n.ºs 2 e 3, se essa importância tivesse sido paga antes da distribuição do fundo de limitação, pode o tribunal ordenar que uma importância suficiente seja provisoriamente reservada para permitir que essa pessoa possa fazer valer posteriormente os seus direitos contra esse fundo.

1. Se tiver sido constituído um fundo de limitação de acordo com o artigo 41.º, qualquer pessoa que tenha invocado um crédito contra esse fundo fica precludida de exercer qualquer direito relativo a esse crédito sobre outros bens da pessoa por quem ou por conta de quem o fundo de limitação foi constituído.

2. Após constituição de um fundo de limitação de acordo com o artigo 41.º, qualquer navio ou outro bem pertencente a uma pessoa por conta de quem esse fundo foi constituído, que tenha sido arrestado ou apreendido para garantia de um crédito que possa ser invocado contra esse fundo, ou qualquer garantia dada, pode ser liberado por ordem do tribunal. Esta liberação deve ser sempre ordenada se o fundo de limitação tiver sido constituído:

a) No porto onde o evento tenha ocorrido ou, se ocorreu fora de porto, no primeiro porto de escala seguinte; ou

b) No porto de desembarque, relativamente a créditos por morte ou lesões corporais; ou

3. As disposições dos n.ºs 1 e 2 só se aplicam se o credor puder actuar o seu crédito contra o fundo de limitação junto do tribunal que administra esse fundo e se esse fundo estiver efectivamente disponível e livremente transferível no que respeita a esse crédito.

1. À limitação de responsabilidade por danos devidos à poluição por hidrocarbonetos, produzidos no território de Macau, são aplicáveis as disposições contidas na Convenção de Bruxelas sobre a Responsabilidade Civil por Danos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 29 de Novembro de 1969, alterada pelos Protocolos de Londres de 19 de Novembro de 1976 e de 27 de Novembro de 1992.

2. A constituição e a repartição do fundo de limitação são reguladas pelas disposições contidas na Convenção referida no número anterior e, subsidiariamente, pela lei processual.

3. O disposto no n.º 1 não prejudica a aplicação das disposições contidas nos artigos anteriores quando for invocado um crédito resultante de dano devido a poluição contra uma pessoa que não seja o proprietário.

Comandante é a pessoa encarregada de chefiar a tripulação, dirigir o navio e exercer a autoridade sobre todas as pessoas que se encontram a bordo.

1. O comandante representa o armador na execução dos contratos de transporte por este celebrados.

2. Fora dos lugares em que o armador tem estabelecimento ou agente, o comandante, enquanto representante do armador, tem poderes para praticar os actos necessários à realização da viagem, com respeito ao armamento, equipagem, abastecimento e manutenção do navio.

3. São considerados actos necessários os que forem de esperar de um comandante prudente com base no conjunto das circunstâncias conhecidas no momento em que devam ser praticados e ponderados os interesses de todas as partes envolvidas.

4. A restrição dos poderes legais do comandante só é oponível a terceiros que a conheçam ou devam conhecer.

5. O comandante pode, em qualquer caso, prover aos abastecimentos quotidianos, aos fornecimentos de reduzido valor e às pequenas reparações necessárias para a manutenção ordinária do navio.

1. Se no decurso de viagem surgir a necessidade de dinheiro para satisfazer uma exigência urgente do navio ou para a continuação da viagem, que não se enquadre no último número do artigo anterior, o comandante deve avisar imediatamente o armador.

2. Caso não seja possível avisar o armador, bem como se o armador devidamente avisado não fornecer os meios nem der as instruções oportunas, o comandante pode requerer autorização ao tribunal competente para tomar de empréstimo a quantia necessária ou contrair obrigações perante os fornecedores de bens ou prestadores de serviços.

1. Se for necessário para a continuação da viagem o comandante, enquanto representante do armador, tem poderes para:

b) Requerer ao tribunal competente autorização para vender ou dar em penhor uma parte da carga.

2. O comandante só pode exercer os poderes referidos na alínea b) do número anterior depois de ter avisado tempestivamente os interessados na carga, se possível, e quando tal meio se revele o mais adequado para obter os fundos necessários para completar a viagem.

3. Os interessados na carga podem opor-se à venda ou à constituição de penhor sobre a sua mercadoria, descarregando-a por sua conta e pagando o respectivo frete, na proporção da distância já percorrida.

4. O proprietário da mercadoria tem direito a ser indemnizado pelo armador do prejuízo sofrido com a utilização, venda ou oneração, salvo quando se verifique uma avaria comum.

O disposto no artigo anterior é aplicável, com as devidas adaptações, à utilização, venda ou oneração de pertenças do navio que não sejam propriedade do armador.

1. O comandante, enquanto representante do armador, deve tomar todas as medidas que se mostrem necessárias para a tutela de direitos dos interessados na carga e que sejam compatíveis com o contrato de transporte e com as exigências da expedição marítima.

2. Quando saiba que algum perigo ameaça a coisa ou que terceiro se arroga direitos em relação a ela, o comandante deve avisar imediatamente os interessados na carga, desde que o facto deles seja desconhecido.

3. Se forem necessárias medidas especiais para evitar ou minorar um dano, o comandante deve, se possível, informar os interessados na carga ou os seus eventuais representantes no lugar e seguir as suas instruções, quando dadas em tempo útil.

1. Em caso de perigo para a segurança do navio, para a segurança da carga ou para a segurança comum do navio e da carga, o comandante pode alijar objectos transportados ou pertenças do navio.

2. Na escolha dos objectos a sacrificar o comandante atenderá ao seu valor, à utilidade do seu sacrifício e à necessidade da sua conservação.

3. É aplicável, com as devidas adaptações, o disposto no n.º 4 do artigo 48.º.

Fora dos lugares em que o armador tem a sede principal da sua administração, bem como estabelecimento ou representação que, no caso, possam demandar ou ser demandados, o comandante pode, em seu nome, mas enquanto representante do armador:

d) Ser demandado por acções relativas a facto seu ou da tripulação no exercício das funções que lhes estão confiadas.

b) Verificar, no início de cada viagem, se o navio se encontra devidamente equipado, armado e abastecido para a realizar;

c) Dirigir pessoalmente o navio à entrada e saída dos portos, canais e rios, bem como, dentro dos limites do exigível, noutras circunstâncias em que a navegação apresente particulares dificuldades;

d) Permanecer a bordo, a menos que a sua ausência seja justificada por uma imperiosa necessidade, quando o navio se encontra no mar, bem como em caso de perigo iminente;

f) Ter a bordo o diário de navegação, o inventário de bordo, a lista de passageiros, os manifestos de carga e o conjunto dos documentos de bordo exigidos pelas convenções internacionais e pela lei;

g) Exibir o diário de navegação e o inventário de bordo aos interessados que pretendam examiná-los, consentindo que deles tirem cópias ou extractos;

i) Ouvir o conselho de bordo, formado pelos oficiais e pelos representantes dos afretadores ou interessados na carga que se encontrem a bordo, quando o navio ou a carga estiver em perigo, contanto que a situação o permita;

j) Socorrer a embarcação que se encontre em perigo, encontrando-se o navio em curso de viagem ou pronto a partir, desde que tal não envolva risco grave para o seu navio e que possa razoavelmente prever um resultado útil, salvo se tiver conhecimento de que o socorro foi prestado por outros navios em condições mais idóneas ou similares àquelas em que o seu navio poderia prestá-lo;

l) Socorrer pessoas que se encontrem em perigo no mar ou em águas interiores, nas mesmas circunstâncias e dentro dos mesmos limites referidos na alínea anterior;

m) Providenciar, em caso de abandono do navio, e na medida do possível, ao salvamento dos documentos de bordo e dos objectos de valor cuja custódia lhe foi pessoalmente confiada.

2. O certificado de navegabilidade passado por sociedade de classificação reconhecida faz fé em juízo, salvo prova em contrário.

d) Os acidentes que ocorram durante a viagem e que digam respeito ao navio, pessoas ou carga ou que possam ter por resultado um prejuízo patrimonial;

2. Deve ser feita uma descrição completa dos acidentes referidos no número anterior com indicação dos meios empregues para evitar ou minorar o prejuízo.

O inventário de bordo deve conter a relação das pertenças do navio, com a indicação das alterações que forem ocorrendo.

1. No caso de desvio, de acidente relativo ao navio, aos passageiros ou à carga ou de outro facto que, ocorrendo durante a viagem, possa ter por consequência um prejuízo, o comandante tem a faculdade de apresentar perante o tribunal competente um protesto de mar no prazo de 2 dias úteis contado da chegada do navio.

2. O comandante é obrigado a apresentar o protesto de mar se este for solicitado pelo armador ou pelas pessoas que, sendo titulares de um direito sobre o navio, interessados na carga, passageiros ou membros da tripulação, possam sofrer um prejuízo significativo em consequência do facto.

3. No protesto de mar o comandante tem de indicar outros meios de prova que sirvam para o estabelecimento dos factos.

4. O protesto de mar deve ser acompanhado de uma cópia autenticada do assento relativo ao acidente feito no diário de navegação e de um rol da tripulação.

5. Se não puder ser junta cópia autenticada do assento feito no diário de navegação, deve indicar-se o motivo. O protesto de mar deve, neste caso, conter uma descrição completa dos factos, com indicação dos meios empregues para evitar ou minorar o prejuízo.

1. Apresentado o protesto de mar, o tribunal marca uma audiência de confirmação no mais curto prazo possível, para a qual são convocados o comandante e as outras testemunhas indicadas. A audiência é notificada ao armador e àqueles a que o acidente diz respeito, contanto que isto possa ser feito sem excessiva dilação do procedimento.

2. Na audiência de confirmação realiza-se a produção de provas relativa aos factos que justificaram o desvio ou ao desenrolar fáctico do acidente bem como sobre a medida do prejuízo ocorrido e sobre os meios empregues para o evitar ou minorar.

4. O armador e as outras pessoas a que o acidente diga respeito têm a faculdade de estar presentes, pessoalmente ou através de representantes, independentemente de procuração e como gestores de negócios, e de requerer uma extensão da produção de provas a meios de prova adicionais.

5. O tribunal tem o poder de ordenar oficiosamente uma extensão da produção de provas quando o considere necessário para o esclarecimento dos factos.

1. Em caso de necessidade, e salvo instruções do armador em sentido diferente, o comandante é temporariamente substituído pelo imediato e, na falta de imediato, por outro oficial com habilitações para assumir o comando, em ordem hierárquica.

2. Durante a execução do contrato de transporte, só em caso de necessidade o comandante e o imediato se podem ausentar simultaneamente do navio; neste caso o comandante é representado, durante a sua ausência, pelo oficial referido no número anterior.

3. Aplica-se o disposto no número anterior sempre que o navio se encontre num cais ou fundeadouro que não seja seguro.

Os privilégios creditórios e as hipotecas sobre o navio são regidos pelo direito do lugar onde a matrícula tiver sido efectuada.

As hipotecas e direitos análogos susceptíveis de serem registados, estes últimos doravante designados como "direitos inscritos", constituídos sobre navios são reconhecidos e executáveis em Macau contanto que:

a) Estas hipotecas e direitos inscritos tenham sido constituídos e inscritos num registo em conformidade com o direito do país ou território onde o navio está matriculado;

b) O registo e todos os documentos que devem ser depositados na conservatória em conformidade com o direito do país ou território onde o navio está matriculado sejam acessíveis ao público e que extractos do registo e cópias desses documentos possam ser obtidos na conservatória;

c) O registo ou qualquer dos documentos referidos na alínea anterior especifique pelo menos o nome e endereço do titular da hipoteca ou direitos inscritos, ou o facto de esta garantia ter sido constituída ao portador; o montante máximo garantido, se isso for exigido pelo direito do país ou território de matrícula ou se esse montante estiver especificado no acto constitutivo da hipoteca ou dos direitos inscritos; e, a data e as outras menções que, em conformidade com o direito do país ou território de matrícula, determinam a graduação relativamente a outras hipotecas e direitos inscritos.

1. Cada um dos créditos seguintes sobre o proprietário, armador, armador-gerente ou operador do navio é garantido por um privilégio marítimo sobre o navio:

a) Créditos por remunerações ou outras importâncias devidas ao comandante, oficiais e outros membros da tripulação, relativas ao serviço prestado a bordo, incluindo custos de repatriação e contribuições para a segurança social devidas por sua conta;

b) Créditos resultantes de morte ou lesão corporal que ocorram, em terra ou no mar, em relação directa com a operação do navio;

d) Créditos por despesas portuárias, de canal e de outras vias navegáveis, bem como de pilotagem;

e) Créditos por responsabilidade extracontratual resultantes de perda ou dano causado na operação do navio, que não constitua perda ou dano da carga, contentores e bagagens de passageiros transportados no navio.

2. Não é conferido um privilégio marítimo sobre o navio, nos termos das alíneas b) e e) do número anterior, para garantir os créditos que nasçam ou resultem de:

a) Danos ligados ao transporte de hidrocarbonetos ou de outras substâncias perigosas ou nocivas, pelos quais sejam devidas indemnizações aos credores por aplicação de convenções internacionais ou lei que estabeleçam um regime de responsabilidade objectiva e um seguro obrigatório ou outros meios de garantir os credores; ou

b) Propriedades radioactivas ou uma combinação de propriedades radioactivas com propriedades tóxicas, explosivas ou de outro modo perigosas, de combustível nuclear ou de produtos ou detritos radioactivos.

1. Os privilégios marítimos sobre o navio estabelecidos no artigo anterior têm prioridade sobre as hipotecas e direitos inscritos.

2. Os privilégios marítimos sobre o navio estabelecidos no artigo anterior são graduados na ordem em que se encontram aí enumerados; não obstante, os privilégios marítimos sobre o navio que garantem créditos por remuneração de salvação do navio têm prioridade sobre todos os outros privilégios marítimos que onerem o navio antes da realização das operações que deram origem aos referidos privilégios.

3. Os privilégios enumerados em cada uma das alíneas a), b), d) e e) do n.º 1 do artigo 61.º concorrem em pé de igualdade.

4. Os privilégios marítimos sobre o navio que garantem créditos por remuneração de salvação do navio graduam-se entre si na ordem inversa daquela em que nasceram os créditos por eles garantidos. Considera-se que estes créditos nasceram na data em que cada operação de salvação terminou.

1. Os navios estão sujeitos aos privilégios mobiliários especiais estabelecidos para a generalidade dos bens móveis.

2. Gozam ainda de privilégio mobiliário especial os créditos resultantes da construção, reparação ou venda do navio.

4. Os privilégios visados no presente artigo são graduados depois dos privilégios estabelecidos pelo artigo 61.º e das hipotecas e direitos inscritos que satisfaçam os requisitos do artigo 60.º.

5. Os privilégios estabelecidos pelo n.º 2 são graduados depois dos privilégios mobiliários especiais estabelecidos para a generalidade dos bens móveis.

6. É subsidiariamente aplicável aos privilégios visados no presente artigo o regime do Código Civil.

a) Aos créditos indemnizatórios de que sejam titulares o proprietário ou o armador em consequência de perda ou deterioração do navio;

2. Os privilégios sobre o navio não se estendem aos créditos do proprietário ou do armador resultantes de um contrato de seguro relativo ao navio.

Ressalvado o disposto no artigo 70.º, os privilégios sobre o navio seguem-no, não obstante qualquer mudança de propriedade, de lugar de matrícula ou de pavilhão.

1. Os privilégios marítimos sobre o navio estabelecidos no artigo 61.º extinguem-se com o decurso do prazo de um ano, a menos que antes do decurso deste prazo o navio tenha sido objecto de um arresto ou medida de execução que conduzam a uma venda forçada.

a) Relativamente ao privilégio marítimo estabelecido na alínea a) do n.º 1 do artigo 61.º, do desembarque do credor;

b) Relativamente aos privilégios marítimos sobre o navio estabelecidos nas alíneas b) a e) do n.º 1 do artigo 61.º, do nascimento do crédito garantido;

e não é susceptível de suspensão ou interrupção; o prazo, porém, não corre durante o período em que o arresto ou medida de execução não seja legalmente permitido.

a) Com o decurso de um prazo de 6 meses, a contar do nascimento dos créditos garantidos, a menos que antes do decurso deste prazo o navio tenha sido objecto de um arresto ou medida de execução que conduzam a uma venda forçada;

b) Com o decurso de um prazo de 60 dias depois da venda a um adquirente de boa fé, a contar da data em que a venda seja registada em conformidade com o direito do lugar onde o navio está matriculado depois da venda.

1. A cessão ou subrogação do crédito garantido por um privilégio marítimo sobre o navio desencadeia a simultânea cessão ou subrogação do respectivo privilégio.

2. Os credores titulares de privilégios marítimos sobre o navio não podem ser subrogados quanto às compensações devidas ao proprietário ou ao armador do navio ao abrigo de um contrato de seguro.

a) O construtor do navio, para garantia dos créditos resultantes da construção do navio;

b) O reparador do navio que se encontre na detenção material do navio, para garantia dos créditos resultantes de reparações efectuadas enquanto o navio está na sua detenção material.

2. Este direito de retenção extingue-se quando cesse a detenção material do navio pelo construtor ou reparador, salvo em caso de arresto ou medida de execução.

3. Aos efeitos do direito de retenção aplica-se subsidiariamente o regime do Código Civil.

b) Aos titulares de hipotecas e direitos inscritos que não tenham sido constituídos ao portador;

c) Aos titulares de hipotecas e direitos inscritos constituídos ao portador e aos titulares de privilégios sobre o navio, contanto que o tribunal tenha conhecimento dos seus créditos respectivos;

2. A notificação deve ser feita com a antecedência mínima de 30 dias relativamente à venda forçada e deve mencionar:

a) A data e o lugar da venda forçada e as informações relativas à venda forçada que o tribunal considere suficientes para proteger os interesses das pessoas que devem ser notificadas; ou

b) Se a data e o lugar da venda forçada não puderem ser determinados com certeza, a data aproximada e o lugar previsto da venda forçada bem como as informações a ela relativas que o tribunal considere suficientes para proteger os interesses das pessoas que devem ser notificadas.

No caso previsto na alínea b), deve ser feita uma notificação adicional da data e do lugar efectivos da venda forçada quando sejam conhecidos, mas sempre com a antecedência mínima de 7 dias relativamente à venda forçada.

3. A notificação referida no número anterior deve ser escrita e enviada ou por correio registado ou por qualquer meio de comunicação electrónica ou outro meio apropriado que permita confirmar a recepção, às pessoas interessadas referidas no n.º 1, se forem conhecidas. Por acréscimo, a notificação deve ser publicada em dois jornais, um em língua portuguesa e um em língua chinesa.

1. No caso de venda forçada de um navio todas as hipotecas ou direitos inscritos, com excepção dos que forem assumidos pelo comprador com o consentimento dos titulares, e todos os privilégios ou outros encargos de qualquer natureza, cessam, contanto que:

a) O navio se encontre na área de jurisdição do país ou território cujo tribunal promove a venda forçada;

b) A venda tenha sido efectuada em conformidade com o direito deste país ou território e as disposições do artigo anterior.

2. Os custos e despesas resultantes do arresto ou medida de execução e subsequente venda do navio são pagos precipuamente sobre o produto da venda. Estes custos e despesas incluem, nomeadamente, os custos de manutenção do navio e da tripulação bem como remunerações, outras importâncias e custos referidos na alínea a) do n.º 1 do artigo 61.º, incorridos desde a data do arresto ou medida de execução. O saldo do produto deve ser distribuído em conformidade com as disposições do presente capítulo, na medida necessária à satisfação dos créditos respectivos. Após satisfação de todos os credores, o eventual saldo remanescente é entregue ao proprietário e pode ser livremente transferido.

3. Se no momento da venda forçada o navio estiver na detenção material de um construtor ou reparador de navios, que segundo o direito do país ou território em que tem lugar a venda forçada goza de direito de retenção, o construtor ou reparador deve entregar o navio ao comprador mas tem direito a obter a satisfação do seu crédito sobre o produto da venda depois da satisfação dos créditos dos titulares dos privilégios marítimos sobre o navio referidos no artigo 61.º.

4. Quando um navio for objecto de venda forçada o tribunal competente deve, a pedido do comprador, emitir um certificado que ateste que o navio é vendido livre de todas as hipotecas e direitos inscritos, salvo os assumidos pelo comprador, e de todos os privilégios e outros encargos, contanto que os requisitos estabelecidos nas alíneas a) e b) do n.º 1 tenham sido satisfeitos. O conservador está obrigado a cancelar os registos de todos as hipotecas e direitos inscritos, salvo aqueles que forem assumidos pelo comprador, e a matricular o navio em nome do comprador ou a emitir um certificado de cancelamento para efeitos de nova matrícula, consoante o caso.

Em caso de venda forçada de um navio que, após ter encalhado ou se ter afundado, foi removido por uma autoridade pública no interesse da segurança da navegação ou da protecção do meio marinho, os custos desta remoção devem ser pagos do produto da venda com preferência sobre todos os outros créditos garantidos por um privilégio creditório.

1. A constituição e efeitos da hipoteca regem-se pelos preceitos do Código Civil, em tudo o que não se encontre regulado no presente capítulo.

2. O registo da hipoteca e os respectivos efeitos são, porém, regulados pela legislação aplicável ao registo.

É permitida a hipoteca sobre navio em construção, contanto que o acto constitutivo especifique as suas principais dimensões, assim como a sua projectada arqueação, e o estabelecimento em que se acha a construir.

2. O comproprietário de um navio não pode hipotecar a sua quota do navio sem o consentimento da maioria dos consortes.

3. O dono da obra tem legitimidade para hipotecar navio em construção quando os materiais forem por si fornecidos ou quando o construtor lhe passar procuração especial para o efeito; em qualquer outro caso a legitimidade pertence ao construtor.

O acto constitutivo da hipoteca está sujeito a forma escrita, ainda que celebrado fora do território de Macau.

2. Tratando-se de juros, a hipoteca nunca abrange mais dos que os relativos a 2 anos.

3. O disposto no número anterior não impede o registo de nova hipoteca em relação a juros em dívida.

Em caso de perda ou deterioração do navio, o titular da hipoteca conserva a preferência que lhe assistia em relação ao navio sobre:

b) As quantias pagas ao abrigo da alínea anterior, a menos que sejam empregues na reparação das avarias sofridas pelo navio.

1. A constituição dos privilégios sobre a carga e do direito de retenção da carga depende do direito regulador do crédito garantido; de resto é aplicável o direito do lugar do destino.

2. Os privilégios que não sejam reconduzíveis a uma das categorias previstas no direito do lugar do destino são graduados depois dos outros direitos reais de garantia e em posição de paridade entre si.

1. A carga está sujeita aos privilégios mobiliários especiais estabelecidos para a generalidade dos bens móveis.

a) Os créditos resultantes do contrato de transporte ou de despesas de conservação da carga;

b) Os créditos relativos à quota da carga na contribuição para avaria comum;

3. Os privilégios estabelecidos nos números anteriores estão submetidos ao regime do Código Civil e são graduados, na mesma ordem, depois dos outros privilégios mobiliários especiais, sem prejuízo do disposto nos números seguintes.

4. Os privilégios cessam com a entrega da carga, salvo se forem feitos valer judicialmente nos 10 dias imediatos e se a mercadoria se encontrar ainda em poder do destinatário.

5. Os privilégios estendem-se aos créditos indemnizatórios sobre terceiros pela perda ou deterioração da mercadoria, incluindo os créditos resultantes de contrato de seguro.

1. O transportador goza do direito de retenção sobre a carga por todos os créditos resultantes do transporte.

2. O direito de retenção do transportador está submetido ao disposto no Código Civil.

3. O transportador tem a faculdade de descarregar as mercadorias e de as consignar em depósito, judicial ou extrajudicialmente.

4. O transportador pode requerer ao tribunal competente autorização para a venda judicial ou extrajudicial da carga consignada a fim de satisfazer o seu crédito do produto da venda.

5. Em porto situado fora do território de Macau os poderes do transportador relativamente à consignação em depósito e à venda da mercadoria são regulados pelo direito local.

Contrato de transporte marítimo de mercadorias é aquele em que uma das partes se obriga a deslocar mercadorias, ou a fornecer um navio para deslocar mercadorias, por águas marítimas ou interiores, mediante uma retribuição pecuniária, denominada frete.

1. O contrato de transporte marítimo de mercadorias é regido pelo direito escolhido pelas partes.

2. Na falta de escolha, o contrato é regulado pelo direito do país ou território com o qual apresente uma conexão mais estreita.

3. Em caso de dúvida, entende-se que o contrato apresenta uma conexão mais estreita com o país ou território no qual, simultaneamente, o transportador tem o seu estabelecimento principal e onde se situa:

4. Quando se trate de contrato de fretamento a tempo ou de fretamento por viagens consecutivas, entende-se, em caso de dúvida, que o contrato apresenta uma conexão mais estreita com o país ou território onde o transportador e o afretador tenham o seu estabelecimento principal, e, não o tendo no mesmo país ou território, naquele onde, simultaneamente, o navio esteja matriculado e se situe o estabelecimento principal do transportador ou do afretador.

5. O modo de cumprimento é regulado pelo direito do lugar onde se deva realizar.

6. A atribuição de competência a outro direito, por força dos números anteriores, não prejudica a aplicação das disposições referidas no Capítulo IV, nos termos do artigo 125.º.

7. Quando as disposições referidas no Capítulo IV não forem aplicáveis, são respeitadas, qualquer que seja o direito regulador do contrato, as normas em vigor no lugar de entrega da mercadoria que, apresentando semelhante conteúdo e função, sejam competentes segundo o respectivo Direito Internacional Privado.

1. Comissão de transporte de mercadorias é o contrato pelo qual uma das partes se obriga a promover a deslocação de mercadorias mediante contrato a celebrar com o transportador, em seu nome, mas por conta do carregador.

2. O contrato de comissão de transporte de mercadorias é regulado pelas disposições aplicáveis ao contrato de expedição.

3. Em caso de dúvida sobre a qualificação do contrato presume-se que o prestador de serviços se obriga como transportador.

O contrato de transporte de mercadorias pode ser provado por qualquer meio admissível em direito.

O transportador é obrigado a exercer a diligência devida para apresentar o navio em estado de navegabilidade antes e no início da viagem.

1. O transportador deve apresentar o navio no porto de embarque, carregar a mercadoria, proceder para o porto de destino e completar a viagem com o despacho exigível.

2. Se ocorrer um impedimento ao início da viagem suficientemente longo para frustrar a realização do fim visado com o contrato pode qualquer das partes resolver o contrato.

3. Se for estipulado um prazo para apresentar o navio, o carregador pode rescindir o contrato se o navio não for apresentado até ao fim do prazo.

4. O disposto nos n.ºs 2 e 3 não prejudica o direito de indemnização do carregador pelo prejuízo sofrido com o incumprimento, mas não se presume que o impedimento seja imputável ao transportador.

1. O carregador garante que a mercadoria estará à disposição do transportador no lugar de carregamento quando o navio se apresentar no porto de embarque.

2. O transportador tem direito a frete morto quando o carregador forneça uma quantidade de carga inferior à convencionada.

3. O transportador tem também direito a frete morto caso o embarque da mercadoria se torne impossível.

4. Se o carregador recusar o embarque da mercadoria o transportador pode rescindir imediatamente o contrato sem prejuízo do direito a frete morto.

1. O transporte de mercadorias perigosas por mar está sujeito às normas especiais aplicáveis.

2. Salvo o disposto no número seguinte, o carregador responde por todas as consequências do embarque de mercadorias perigosas.

3. O carregador não responde pelas consequências do embarque de mercadorias perigosas, que forem razoavelmente previsíveis pelo transportador, quando este tenha, ou devesse ter conhecimento da natureza perigosa da carga.

1. O carregador deve realizar a parte das operações de carregamento que lhe incumbir de acordo com o contrato e os usos do porto ou, na sua falta, segundo os usos do tráfego.

2. Relativamente ao cumprimento destas obrigações o carregador só pode invocar as excepções expressamente previstas no contrato.

3. No transporte de carga geral realizada no quadro de uma linha regular é de presumir, em caso de dúvida, que as operações de colocação da mercadoria ao alcance do aparelho de carga e de içar a mercadoria até à linha de bordo são de conta e risco do carregador, cabendo doravante ao transportador receber e estivar a mercadoria de modo adequado.

4. Se for fixado o tempo concedido para o carregamento aplica-se o disposto para o fretamento à viagem.

1. A mercadoria deve ser colocada nas partes do navio destinadas para o efeito segundo os regulamentos aplicáveis e os usos do tráfego.

2. O transportador só pode colocar a mercadoria no convés por acordo expresso com o carregador ou em conformidade com os usos do tráfego.

1. O carregador tem direito a exigir um recibo de bordo da mercadoria pelo transportador, salvo uso do porto em contrário.

2. O carregador tem direito a exigir a entrega de um conhecimento de carga, em troca do recibo referido no número anterior ou, em conformidade com o estipulado no contrato, a entrega de outro documento equivalente.

3. O carregador garante a exactidão das menções relativas à mercadoria inscritas por si ou com base nas suas declarações no conhecimento de carga ou documento equivalente.

4. O conhecimento de carga faz prova da recepção pelo transportador da mercadoria, nos termos nele indicados.

5. Perante terceiro a quem o conhecimento de carga tenha sido transmitido só é admitida prova em contrário se for demonstrado que, no momento da transmissão, o terceiro teve conhecimento da inexactidão de indicações contidas nesse conhecimento.

1. O conhecimento de carga constitui título representativo da mercadoria nele descrita e do direito à entrega desta mercadoria no porto de destino, e pode ser nominativo, à ordem ou ao portador.

2. A transmissão do conhecimento de carga está sujeita ao regime geral dos títulos de crédito.

2. O destinatário responde solidariamente pela dívida do frete pagável no destino, se for titular do conhecimento de carga ou, mesmo não o sendo, se aceitar a entrega das mercadorias.

O peso ou medida da mercadoria relevante para o cálculo do frete é o do embarque, salvo uso em contrário.

1. O frete vence-se e é exigível com a entrega da mercadoria no porto de destino.

b) A haver o frete proporcional ao percurso efectuado caso se torne impossível ou inexigível o prosseguimento da viagem;

c) A receber o frete por inteiro se o impedimento ao prosseguimento da viagem for imputável a facto do carregador ou se o destinatário não receber a mercadoria no porto de destino.

3. É devido frete com respeito à carga avariada quer se trate de danos causados à mercadoria quer de faltas de carga. Não obstante, o destinatário pode incluir o frete na reclamação de avarias.

1. Quando o frete deva ser pago em avanço entende-se, salvo convenção em contrário, que o frete se vence na data em que o pagamento for exigível.

2. Depois do vencimento, a perda da carga ou a interrupção da viagem, desde que não sejam imputáveis ao transportador, não exoneram o carregador do pagamento do frete, nem fundamentam a restituição do frete pago.

b) Quando se trate de um desvio razoável segundo o critério estabelecido no n.º 3 do artigo 46.º.

3. Em caso de desvio injustificado e suficientemente grave para colocar em risco a realização do fim visado com o contrato, o carregador tem a faculdade de o rescindir.

4. O transportador responde por desvio injustificado nos termos gerais da responsabilidade civil.

1. Quando o prosseguimento da viagem se tornar definitivamente impossível por caso fortuito ou motivo de força maior o transportador tem a faculdade de rescindir o contrato ou de transbordar a mercadoria.

2. Caso o impedimento possa ser vencido em tempo razoável e com a realização de despesas razoáveis, o transportador deve fazer o necessário para completar a viagem.

3. Se o impedimento não puder ser vencido nos termos do número anterior, o transportador tem a faculdade de rescindir ou executar o contrato, realizando as despesas necessárias ou transbordando a mercadoria.

4. O transportador que rescinda o contrato só tem direito ao frete proporcional à parte da viagem já efectuada.

3. Quando tiver sido emitido conhecimento de carga ou documento equivalente, o transportador deve entregar a mercadoria ao titular do conhecimento de carga ou documento equivalente.

4. Com a entrega da mercadoria a quem apresente um original do conhecimento de carga ou documento equivalente, de que seja titular, fica cumprida a respectiva obrigação.

5. Porém, se o transportador tiver conhecimento ou notícia de que existe mais de uma pretensão à entrega dos bens, antes da sua consumação, deve entregar a mercadoria a quem tiver melhor título.

6. No caso previsto no número anterior o transportador pode descarregar a mercadoria e consigná-la em depósito enquanto averigua a quem a mercadoria deve ser entregue.

7. Quando por força do direito local o transportador for obrigado a confiar a mercadoria à administração portuária, ou outra entidade que desempenhe essa função em regime de monopólio, considera-se cumprida, com a entrega a esta entidade, a obrigação de entrega.

1. Caso ninguém se apresente para receber a mercadoria, ou se o destinatário recusar recebê-la, o transportador pode descarregar as mercadorias e fazê-las consignar em depósito, judicial ou extrajudicialmente.

2. Decorrido um prazo razoável sem concretização da entrega, o transportador pode requerer ao tribunal a venda judicial ou extrajudicial das mercadorias, para satisfação dos seus créditos, designadamente os resultantes das despesas incorridas com a armazenagem.

3. Em porto situado fora do território de Macau, o transportador pode ordenar a venda das mercadorias sem intervenção do tribunal, se o direito local o admitir.

4. O disposto nos números anteriores não prejudica o exercício de outros direitos do transportador em relação ao carregador, ou em relação ao titular do conhecimento de carga ou documento equivalente.

1. O destinatário deve realizar a parte das operações de descarga que lhe incumbir de acordo com o contrato e os usos do porto ou, na sua falta, segundo os usos do tráfego.

2. No transporte de carga geral realizada no quadro de uma linha regular é de presumir, em caso de dúvida, que as operações de colocação da mercadoria no cais são de conta e risco do transportador.

3. Se for fixado o tempo concedido para a descarga aplica-se o disposto para o fretamento à viagem.

1. Cada uma das partes é exclusivamente responsável pelas avarias de carga ou do navio causadas durante a realização das operações de carregamento ou descarga que lhe incumbirem, e em conexão com estas operações.

2. Cada uma das partes responde pelos actos dos estivadores e outros auxiliares de cumprimento, e tem direito de regresso contra eles, nos termos gerais.

3. O transportador responde por avarias de carga ocorridas enquanto a mercadoria se encontrar à sua guarda nos termos definidos no contrato e, supletivamente, segundo o regime estabelecido no Capítulo IV.

4. O direito à reparação por avarias de carga extingue-se se o correspondente procedimento jurisdicional não for proposto no prazo de 2 anos a contar da entrega ou da data em que deveria ter sido entregue a mercadoria. Este prazo não se aplica ao direito de regresso.

O destinatário da mercadoria, que seja pessoa distinta do carregador, adquire os direitos e contrai as obrigações emergentes do contrato de transporte logo que entre na titularidade do conhecimento de carga ou, se não for emitido conhecimento de carga, logo que aceite a mercadoria.

Fretamento à viagem é o contrato pelo qual o transportador se obriga a afectar navio à realização de uma ou várias viagens marítimas pré-definidas para transportar uma mercadoria determinada, mediante um frete calculado com base na quantidade de carga transportada.

O transportador deve fazer proceder o navio para o porto de embarque com velocidade razoável ou por forma a que o navio se apresente pronto para carregar dentro do prazo, se este tiver sido estipulado.

1. Quando o contrato estabeleça que o navio deve proceder para porto, cais ou fundeadouro seguros, o afretador garante a sua segurança, quer se trate de porto, cais

ou fundeadouro especificado no contrato, ou a ser posteriormente nomeado pelo afretador.

2. Se o contrato determinar que o afretador deve nomear porto, cais ou fundeadouro, sem fazer a qualificação prevista no número anterior, presume-se que garante a segurança do local nomeado.

1. A estadia começa a correr a partir do momento em que o navio se encontre no lugar definido no contrato pronto para realizar as operações de carga.

2. No primeiro ou único porto de carregamento é ainda necessário que o afretador tenha conhecimento dos factos indicados no número anterior.

1. O risco de congestionamento é suportado pelo transportador quando o lugar contratualmente definido for um cais ou um fundeadouro determinado, e pelo afretador quando for um porto.

2. O risco do congestionamento também é suportado pelo afretador quando o contrato contenha estipulação a que, segundo os usos marítimos, seja de atribuir sentido equivalente.

3. Quando o navio não possa proceder imediatamente para o lugar destinado à realização das operações de carga, por este se encontrar ocupado, e o risco de congestionamento seja suportado pelo afretador, considera-se o navio chegado quando se encontre no lugar usual de espera.

4. O tempo utilizado para proceder do lugar de espera para o lugar onde são realizadas as operações de carga não conta.

1. A contagem da estadia só é interrompida pela verificação das causas de interrupção expressamente convencionadas ou por perda de tempo imputável a facto culposo do transportador.

2. O tempo utilizado para operações de carga durante períodos excluídos da contagem do tempo nos termos do número anterior conta por metade.

1. O afretador é obrigado a compensar o transportador por todo o tempo necessário para completar as operações de carga, após ter decorrido o tempo de estadia fixado, ou se não tiver sido, o tempo de estadia usualmente necessário para realizar estas operações.

2. Se não tiver sido fixada a taxa de demora aplicável, nem resultar dos usos do tráfego, esta compensação é calculada com base na taxa de frete corrente no mercado de fretamento a tempo, acrescida das despesas portuárias e do consumo de combustíveis.

3. As exclusões previstas para a contagem da estadia não se aplicam à contagem do tempo de demora.

É obrigação do afretador a realização das operações de carregamento e descarga da mercadoria.

O transportador responde por avarias de carga ocorridas enquanto a mercadoria se encontrar à sua guarda, salvo se demonstrar a verificação de uma das seguintes causas de exoneração:

c) Dano ou perda imputável a falta náutica do comandante ou dos seus auxiliares;

1. No fretamento por viagens consecutivas o transportador é obrigado a apresentar o navio em estado de navegabilidade no início de cada viagem.

2. O transportador só tem direito a substituir o navio indicado no contrato se houver estipulação neste sentido.

3. Em caso de perda total do navio indicado no contrato ou nomeado posteriormente o transportador não é obrigado à sua substituição.

Fretamento a tempo é o contrato pelo qual o transportador se obriga a afectar navio à prestação de serviços de transporte de mercadorias durante determinado período de tempo, mediante um frete calculado com base no tempo utilizado pelo navio.

O transportador só é obrigado a manter o navio em estado de navegabilidade após a entrega do navio e durante o período de fretamento se as partes o tiverem estipulado.

À garantia da segurança dos portos, cais e fundeadouros para onde o navio deve proceder por ordem do afretador é aplicável o disposto no artigo 107.°.

1. O afretador é obrigado a pagar o frete por todo o tempo decorrido durante o fretamento, excepto nos seguintes casos:

c) Impossibilidade definitiva de cumprimento, não imputável a facto do afretador.

2. Perante o não cumprimento pontual da obrigação de frete, o transportador pode fixar ao afretador prazo razoável para realizar o pagamento.

3. O transportador tem direito a resolver o contrato e a retirar o navio após decorrido o prazo sem pagamento do frete, se desta consequência tiver avisado o afretador na interpelação referida no número anterior.

4. O transportador deve comunicar ao afretador o exercício do direito de resolução.

O afretador suporta os custos com combustíveis, despesas portuárias e operações de carga, bem como as que lhe pertencerem segundo os usos.

O transportador tem direito a ser indemnizado pelo afretador por prejuízos decorrentes da responsabilidade contraída perante terceiros em consequência da sua conduta ou da conformação da conduta de terceiros com as suas ordens ou solicitações.

O transportador responde por avarias de carga ocorridas enquanto a mercadoria se encontrar à sua guarda nos termos do artigo 113.°.

1. O afretador tem o dever de reentregar o navio no lugar e dentro do prazo estipulados.

2. Em caso de prolongamento da viagem, contrário à previsão razoavelmente feita no início, continua a ser devido frete à taxa estipulada.

3. Se o prolongamento da viagem for razoavelmente previsível o transportador não é obrigado a iniciá-la; caso aceite as ordens do afretador, tem direito ao frete calculado com base na taxa corrente no mercado à data em que expire o prazo, durante o prolongamento.

4. Tendo o afretador garantido a reentrega do navio dentro do prazo, aplica-se o disposto na segunda parte do número anterior, ainda que o prolongamento da viagem não pudesse ser razoavelmente previsto.

1. Para garantia dos créditos emergentes do contrato de fretamento a tempo o transportador pode exercer direito de retenção sobre a carga, bem como consigná-la em depósito, nos termos do artigo 81.º.

2. Os direitos referidos no número anterior só podem ser exercidos, perante o destinatário, para garantir créditos que não excedam o valor do frete devido ao abrigo do contrato de transporte que titula o seu direito à entrega da mercadoria.

1. Contrato de transporte sob conhecimento é aquele contrato de transporte marítimo de mercadorias que é titulado exclusivamente por um conhecimento de carga ou documento equivalente.

2. O regime especial estabelecido no presente capítulo é igualmente aplicável, quando o conhecimento ou documento equivalente for emitido em virtude de uma carta-partida, nas relações entre o transportador e o titular do conhecimento ou de documento equivalente que não seja vinculado pela carta-partida.

1. O transporte sob conhecimento está sujeito às disposições contidas no presente capítulo.

No presente capítulo foram empregadas, no sentido preciso abaixo indicado, as palavras seguintes:

a) "Armador" é o proprietário do navio ou afretador que foi parte num contrato de transporte com um carregador;

b) "Contrato de transporte" designa somente o contrato de transporte provado por um conhecimento ou por qualquer documento similar servindo de título ao transporte de mercadorias por mar ou por águas interiores; e aplica-se igualmente ao conhecimento ou documento similar emitido em virtude de uma carta-partida, desde o momento em que este título regule as relações do armador e do portador do conhecimento;

c) "Mercadorias" compreende os bens, objectos, mercadorias e artigos de qualquer natureza, incluindo animais vivos ou a carga que, em conformidade com o conhecimento ou documento equivalente, seja transportada no convés;

d) "Navio" significa toda a embarcação empregada no transporte de mercadorias por mar ou águas interiores;

e) "Transporte de mercadorias" abrange o tempo decorrido desde que as mercadorias são carregadas a bordo do navio até ao momento em que são descarregadas.

Salvo o disposto no artigo 132.°, o armador, em todos os contratos de transporte de mercadorias, fica, quanto ao carregamento, manutenção, estiva, transporte, guarda, cuidados e descargas dessas mercadorias, sujeito às responsabilidades e obrigações, e goza dos direitos e isenções indicados nos artigos seguintes.

1. O armador está obrigado, antes e no início da viagem, a exercer uma razoável diligência para:

c) Preparar e pôr em bom estado os porões, os frigoríficos e todas as outras partes do navio em que as mercadorias são carregadas, para a sua recepção, transporte e conservação.

2. O armador, salvo o disposto no artigo seguinte, deve proceder de modo apropriado e diligente ao carregamento, manutenção, estiva, transporte, guarda, cuidados e descarga das mercadorias transportadas.

3. Depois de receber e carregar as mercadorias, o armador, o capitão, ou o agente do armador deve, a pedido do carregador, entregar a este um conhecimento contendo, entre outros elementos:

a) As marcas principais necessárias à identificação das mercadorias tais como foram indicadas por escrito pelo carregador antes de começar o embarque dessas mercadorias, contando que essas marcas estejam impressas ou apostas claramente, de qualquer outra maneira, sobre as mercadorias não embaladas ou sobre as caixas ou embalagens que as contêm, de tal forma que se conservem legíveis até ao fim da viagem;

b) O número de volumes, ou de objectos, ou a quantidade, ou o peso, segundo os casos, tais como foram indicados por escrito pelo carregador;

Porém, nenhum armador, capitão ou agente do armador está obrigado a declarar ou mencionar, no conhecimento, marcas, número, quantidade ou peso que, por motivos sérios, suspeite não representarem exactamente as mercadorias por ele recebidas, ou que por meios suficientes não pôde verificar.

4. O conhecimento constitui presunção, salvo a prova em contrário, da recepção pelo armador das mercadorias tais como foram descritas conforme as alíneas a) a c) do número anterior.

Todavia, a prova contrária não é admitida quando o conhecimento tenha sido transferido em boa fé a um terceiro carregador.

5. O carregador considera-se como tendo garantido ao armador, no momento do carregamento, a exactidão das marcas, do número, da quantidade e do peso, tais como por ele foram indicados, e deve indemnizar o armador de todas as perdas, danos e despesas provenientes ou resultantes de inexactidões sobre estes pontos. O direito do armador a tal indemnização não limita, de modo nenhum, a sua responsabilidade e os seus compromissos, derivados do contrato de transporte, para com qualquer pessoa diversa do carregador.

6. Salvo o caso de ser dado ao armador ou ao seu agente no porto de desembarque um aviso, por escrito, da existência e da natureza de quaisquer perdas e danos, antes ou no momento da retirada das mercadorias e da sua entrega a pessoa que tem o direito de recebê-las em virtude do contrato de transporte, essa retirada constitui uma presunção de que as mercadorias foram entregues pelo armador tais como foram descritas no conhecimento.

Se as perdas e danos não forem aparentes, o aviso deve ser dado no prazo de 3 dias a contar da data de entrega.

As reservas escritas são inúteis se o estado da mercadoria foi contraditoriamente verificado no momento da recepção.

Sob reserva das disposições do número seguinte, o armador e o navio ficam em todo o caso isentos de toda e qualquer responsabilidade relativamente às mercadorias, a menos que uma acção seja intentada dentro de um ano da sua entrega ou da data em que deveriam ter sido entregues. Este prazo pode, no entanto, ser prorrogado por acordo das partes celebrado posteriormente ao evento que deu origem à acção.

Em caso de perda ou dano certos ou presumidos, o armador e o destinatário devem conceder reciprocamente todas as facilidades razoáveis para a inspecção e verificação do número de volumes.

7. As acções de regresso podem ser intentadas mesmo depois de expirar o prazo previsto no número anterior, se o forem no prazo determinado pelo direito do lugar do tribunal competente. Todavia, este prazo não pode ser inferior a 3 meses, a contar do dia em que a pessoa que intenta a acção de regresso tenha satisfeito a reclamação ou tenha sido citada na acção contra si proposta.

8. Depois de carregadas as mercadorias, o conhecimento que o armador, o capitão ou o agente do armador entregar ao carregador, é, se este o exigir, um conhecimento com a nota de "Embarcado"; mas, se o carregador tiver anteriormente recebido qualquer documento dando direito a essas mercadorias, deve restituir esse documento em troca do conhecimento com a nota de "Embarcado". O armador, o capitão ou o agente tem igualmente a faculdade de anotar, no porto de embarque, no documento entregue em primeiro lugar, o nome ou os nomes dos navios em que as mercadorias foram embarcadas e a data ou datas de embarque, e quando esse documento for assim anotado, se ele contiver também as menções do n.º 3, é considerado, para os fins deste artigo, como constituindo um conhecimento com a nota de "Embarcado".

9. É nula, de nenhum efeito e como se nunca tivesse existido, toda a cláusula, convenção ou acordo num contrato de transporte que exonere o armador ou o navio da responsabilidade por perda ou dano das mercadorias, resultantes de facto culposo ou da omissão dos deveres ou obrigações ou que limite essa por modo diverso do preceituado nas regras do presente capítulo. Uma cláusula cedendo o benefício do seguro ao armador ou qualquer cláusula semelhante leva a que o armador fique exonerado da sua responsabilidade.

1. Nem o armador nem o navio são responsáveis pelas perdas ou danos provenientes ou resultantes do estado de inavegabilidade, salvo sendo este imputável à falta de razoável diligência da parte do armador em pôr o navio em estado de navegabilidade ou em assegurar ao navio um armamento, equipamento ou aprovisionamento convenientes, ou em preparar e pôr em bom estado os porões, frigoríficos e todas as outras partes do navio onde as mercadorias são carregadas, de modo que elas sejam aptas à recepção ou transporte e à preservação das mercadorias, tudo conforme o preceituado no n.º 1 do artigo anterior. Todas as vezes que uma perda ou dano resultar da inavegabilidade, o ónus da prova no concernente à realização da diligência razoável recai no armador ou em qualquer outra pessoa que invoque a exoneração prevista no presente artigo.

2. Nem o armador nem o navio são responsáveis por perda ou dano resultante ou proveniente:

a) De acto culposo do capitão, mestre, piloto ou empregados do armador cometidos na administração do navio;

g) De embargo ou coacção de governo, autoridades ou povo, ou de uma apreensão judicial;

i) De um acto ou omissão do carregador ou proprietário das mercadorias, ou do seu agente ou representante;

j) Parcial ou totalmente, de greves ou lock-outs, ou de suspensões ou dificuldades postas ao trabalho, seja qual for a causa;

m) De uma salvação ou tentativa de salvação de vidas ou bens no mar ou águas interiores;

n) De desfalque de volumes ou de peso, ou de qualquer outra perda ou dano resultante de vício oculto, natureza especial ou vício próprio da mercadoria;

r) De qualquer outra causa não imputável a culpa do armador ou dos seus agentes ou empregados, mas o ónus da prova incumbe a quem invocar o benefício desta exoneração.

3. O carregador não é responsável pelas perdas e danos sofridos pelo armador ou pelo navio, qualquer que seja a causa de que provenham ou resultem, desde que não sejam imputáveis a facto culposo do mesmo carregador ou dos seus agentes ou empregados.

4. Nenhum desvio de rota para salvar ou tentar salvar vidas ou bens no mar ou águas interiores, nem qualquer desvio de rota razoável, é considerado como infracção da lei e do contrato, e o agente não é responsável por quaisquer perdas ou danos daí resultantes.

a) A menos que a natureza e o valor das mercadorias tenham sido declaradas pelo carregador antes do seu embarque e que essa declaração tenha sido inserida no conhecimento, nem o transportador nem o navio são em caso algum responsáveis pelas perdas ou danos das mercadorias ou a estas concernentes, por uma importância superior a 666,7 unidades de conta por volume ou unidade, ou 2 unidades de conta por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, sendo aplicável a de limite mais elevado;

b) A importância total é calculada por referência ao valor das mercadorias no lugar e no dia em que estas forem descarregadas, em conformidade com o contrato, ou em que deveriam ter sido descarregadas. O valor da mercadoria é determinado com base no seu preço na bolsa de valores, ou, na sua falta, pelo seu preço corrente no mercado ou, se este também faltar, pelo valor corrente das mercadorias da mesma natureza e qualidade;

c) Quando um contentor, uma palete ou um dispositivo de transporte similar forem usados para consolidar as mercadorias, o número de volumes ou unidades enumerado no conhecimento como estando acondicionados nesse dispositivo é considerado como o número de volumes ou unidades no sentido do presente número. Fora do caso anteriormente previsto, tal dispositivo de transporte é considerado como o volume ou unidade;

d) A unidade de conta mencionada no presente artigo é o direito especial de saque tal como é definido pelo Fundo Monetário Internacional. As importâncias mencionadas na alínea a) do presente número são convertidas na moeda local segundo o valor dessa moeda na data determinada pelo direito do lugar do tribunal competente;

e) Nem o transportador nem o navio têm o direito de beneficiar da limitação de responsabilidade estabelecida pelo presente número caso se prove que o dano resulta de um acto ou de uma omissão do transportador, cometido com a intenção de provocar tal dano ou cometido temerariamente e com consciência que daí resultaria provavelmente tal dano;

f) A declaração mencionada na alínea a) do presente número, quando inserida no conhecimento, constitui uma presunção que não vincula o armador, que a pode contestar;

g) Por acordo entre o armador, capitão ou agente do armador e o carregador pode ser fixada uma importância máxima diferente da indicada na alínea a) do presente número, contando que esse máximo convencional não seja inferior à importância máxima determinada em conformidade com a esta alínea;

h) Nem o armador nem o navio são, em caso algum, responsáveis por perda ou dano das mercadorias, ou que lhes sejam concernentes, se o carregador tiver feito, conscientemente, uma falsa declaração da sua natureza ou do seu valor.

6. As mercadorias de natureza inflamável, explosiva ou perigosa, cujo embarque o armador, o capitão ou o agente do armador não consentiriam se conhecessem a sua natureza ou o seu carácter, podem ser, a todo o momento, antes da descarga, desembarcadas em qualquer lugar, ou destruídas ou tornadas inofensivas pelo armador, sem indemnização; e o carregador dessas mercadorias é responsável por todo o dano e pelas despesas provenientes ou resultantes, directa ou indirectamente, do embarque delas. Se alguma dessas mercadorias, embarcadas com o conhecimento e consentimento do armador, se converter em perigo para o navio ou para a carga, pode ser da mesma maneira desembarcada ou destruída ou tornada inofensiva pelo armador, sem responsabilidade para este, salvo a que resultar de avarias comuns, havendo-as.

1. As exonerações e limites de responsabilidade estabelecidos pelas regras do presente capítulo são aplicáveis a toda a acção contra o armador para reparação de perdas ou danos de mercadorias cobertas por um contrato de transporte, quer a acção seja fundada em responsabilidade contratual ou em responsabilidade extracontratual.

2. Se for intentada acção contra um auxiliar de cumprimento do armador pode aquele prevalecer-se das exonerações e dos limites de responsabilidade que o armador pode invocar ao abrigo das regras do presente capítulo.

3. O conjunto dos montantes postos a cargo do armador e dos seus auxiliares de cumprimento não pode ultrapassar em caso algum o limite previsto no artigo anterior.

4. Todavia, o auxiliar de cumprimento não pode prevalecer-se das disposições do presente artigo se for provado que o dano resulta de um acto seu ou de uma omissão sua cometido com intenção de provocar tal dano ou cometido temerariamente e com a consciência de que daí resultaria provavelmente tal dano.

1. O armador tem a faculdade de renunciar, no todo ou em parte, aos seus direitos e isenções ou de agravar as suas responsabilidades e obrigações tais como se acham previstas, umas e outras, no presente capítulo, contando que essa renúncia ou esse agravamento seja inserido no conhecimento entregue ao carregador.

2. Nenhuma disposição do presente capítulo se aplica às cartas-partidas mas, se no caso de um navio regido por carta-partida forem emitidos conhecimentos, ficam estes sujeitos aos termos do presente capítulo. Nenhuma disposição destas regras constitui obstáculo à inserção num conhecimento de qualquer disposição lícita concernente às avarias comuns.

1. Não obstante o disposto nos artigos precedentes, o armador, capitão ou agente do armador e o carregador têm a faculdade de, em relação a determinadas mercadorias, quaisquer que elas sejam, celebrar um contrato qualquer com quaisquer condições concernentes à responsabilidade e às obrigações, assim como aos direitos e isenções do armador a respeito das mesmas mercadorias, ou a respeito das suas obrigações quanto ao estado de navegabilidade do navio, até onde esta estipulação não for contrária à ordem pública, ou em relação às solicitudes ou diligências dos seus empregados ou agentes quanto ao carregamento, manutenção, estiva, transporte, guarda, cuidados e descarga das mercadorias transportadas por mar ou águas interiores, contando que, neste caso, nenhum conhecimento tenha sido ou venha a ser emitido e que as cláusulas do acordo celebrado sejam inseridas num recibo de bordo, que constitua um documento intransmissível e contenha a menção deste carácter.

2. A convenção celebrada ao abrigo do número anterior tem plena validade legal.

3. O presente artigo não se aplica aos carregamentos comerciais ordinários, feitos por efeito de operações comerciais ordinárias, mas somente àqueles carregamentos em que o carácter e a condição dos bens a transportar e as circunstâncias, os termos e as condições em que o transporte se deve fazer são de molde a justificar uma convenção especial.

Nenhuma disposição do presente capítulo proíbe ao armador ou carregador inserir num contrato estipulações, condições, reservas ou isenções relativas às obrigações e responsabilidades do armador, ou do navio, pelas perdas e danos que sobrevierem às mercadorias, ou concernentes à sua guarda, cuidado e manutenção, anteriormente ao carregamento e posteriormente à descarga do navio no qual as mesmas mercadorias são transportadas.

As normas do presente capítulo não modificam os direitos nem as obrigações do armador tais como resultam de qualquer lei relativamente à limitação da responsabilidade dos proprietários de navios, nem prejudicam o disposto nas convenções internacionais nesta matéria.

As normas do presente capítulo não prejudicam o disposto nas convenções internacionais ou nas leis que rejam a responsabilidade por danos nucleares.

As disposições do presente capítulo só são aplicáveis quando um dos modos de transporte utilizados for marítimo.

Ao contrato em que uma das partes se obriga a promover a deslocação de mercadorias por diferentes modos de transporte mediante contratos a celebrar com cada um dos transportadores, em seu nome, mas por conta do carregador, aplica-se o artigo 84.º.

Transporte multimodal é o contrato pelo qual uma das partes se obriga a deslocar mercadorias pelo menos por dois modos diferentes, ou a fornecer veículos para o efeito, mediante uma retribuição pecuniária.

1. À determinação do direito regulador do contrato de transporte multimodal aplica-se o disposto nos n.ºs 1 a 3 e 5 do artigo 83.º, com a adaptação referida no número seguinte.

2. Em substituição do lugar do carregamento e do lugar de descarga deve atender-se ao lugar da recepção das mercadorias pelo transportador e ao lugar da sua entrega ao destinatário.

1. O contrato de transporte multimodal está submetido, relativamente a cada modo de transporte, ao regime estabelecido para o respectivo contrato de transporte unimodal.

2. O disposto no número anterior não prejudica a aplicação das normas de uma convenção internacional relativa, em princípio, a um modo de transporte, que regulem outros segmentos do transporte.

3. O transporte fluvial que constitua um segmento meramente complementar do transporte marítimo está sujeito, porém, ao regime aplicável a este transporte marítimo.

4. Na aplicação dos regimes que regem os diferentes segmentos do transporte deve ser preservada, tanto quanto possível, a unidade e coerência de regulação do contrato.

Quando, no quadro de um contrato de transporte multimodal, for determinável o modo de transporte em que ocorreu o facto causador da avaria, o transportador responde segundo o regime aplicável ao respectivo contrato de transporte unimodal; caso contrário, o transportador responde segundo o regime do contrato unimodal, relativo a um dos modos de transporte utilizados, que for mais favorável ao lesado.

1. As disposições do presente título regulam o contrato de transporte marítimo de passageiros oneroso.

2. As disposições relativas à responsabilidade do transportador são igualmente aplicáveis ao contrato de transporte marítimo de passageiros gratuito.

Transporte marítimo de passageiros é o contrato pelo qual o transportador se obriga a deslocar pessoas, ou a fornecer um navio para deslocar pessoas, por águas marítimas ou interiores.

1. O contrato de transporte marítimo de passageiros é regido pelo direito escolhido pelas partes.

2. Na falta de escolha, o contrato é regulado pelo direito do país ou território com o qual apresente uma conexão mais estreita.

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Decreto-Lei n.º 109/99/M

de 13 de Dezembro